Während der BMW V8-Grundmotor seit Ende 2006 homologiert ist und nur noch in der Peripherie des Motors weiter entwickelt werden darf, haben andere Bereiche des unter der Regie von Markus Duesmann komplett in München entwickelten Antriebsstrangs grundlegende Änderungen erfahren.
Die Getriebe müssen nun an vier aufeinander folgenden Rennwochenenden benutzt werden. Bis auf einige untergeordnete Anbauteile bleibt das Getriebe nun für ca. 2500 Kilometer unangetastet. Gemeinsam mit einer genauen Reglementierung der Gangzahnräder hatte diese Neuerung zur Folge, dass das Getriebe komplett neu ausgelegt werden musste.
Mit dem BMW G1.08 Schnellschaltgetriebe, kurz SSG, entfallen wie schon im F1.07 die Zugkraftunterbrechungen komplett. Ein ausgeklügeltes Zusammenspiel der mechanischen und elektronischen Komponenten macht es möglich. Eine Hauptaufgabe war hier, diese komplexen Anforderungen an die neue, ab 2008 für alle Teams zur Verwendung vorgeschriebene, Standard-Elektronik-Einheit anzupassen. Drehmoment und Drehzahl des Motors zu wandeln, ist dabei nur eine Herausforderung an das Getriebe. Außerdem muss es in der Lage sein, die Kräfte des Fahrwerks über den Motor an das Chassis weiterzugeben.
Die neue Standard-Elektronik-Einheit SECU (Standard Eletronic Control Unit) wird allen Teams praktisch als schwarze Box mit Gebrauchsanweisung geliefert, mit der man bestmöglich zurechtkommen muss. In erster Linie bedeutet die Einführung den Wegfall der elektronischen Traktionskontrolle, die in Kurven und bei Beschleunigungsvorgängen die Motorleistung präzise regulierte, um so für minimalen Schlupf und folglich optimale Traktion zu sorgen. Viel Kapazität und Aufwand mussten in neue Fahrzeugsysteme investiert werden – beispielsweise in das Lenkrad mit all seinen Kontrollfunktionen, in die Anpassung von Chassis, Getriebe und Motor an neue Sensoren und in eine komplett anders aufgebaute Philosophie und Logik der SECU.
Die FIA hat die Motorenentwicklung in den vergangenen Jahren drastisch reglementiert. Argumente waren Sicherheit, also geringere Höchstgeschwindigkeiten, und Kostenersparnis. Teil der Reglementierung war eine Vervierfachung der Laufleistung seit 2002. Ende 2006 mussten alle Teams Triebwerke als Muster einreichen, die zunächst bis Ende 2010 im Wesentlichen unverändert bleiben sollten. Entwicklungsspielraum wurde nur noch für das Motorumfeld eingeräumt, etwa für die Kühlung, Ansauganlage oder die Nebenaggregate.
